Evolution 4G63一代强过一代
时间:2020-06-06 出处:I生活馆
说到三菱旗下最让众多信徒魂萦梦牵的名机,莫过于搭载于EVO车系强度与爆发力均属一流的4G63,距今已超过30年历史的4G63涡轮引擎,最早是使用在A164A的Galant车系身上,不过只有168hp/24.6kgm的表现(排气量1997c.c.、单凸八气门),而当时的Laner Turbo车款则是搭

说到三菱旗下最让众多信徒魂萦梦牵的名机,莫过于搭载于EVO车系强度与爆发力均属一流的4G63,距今已超过30年历史的4G63涡轮引擎,最早是使用在A164A的Galant车系身上,不过只有168hp/24.6kgm的表现(排气量1997c.c.、单凸八气门),而当时的Laner Turbo车款则是搭载一颗1795c.c.单凸八气门的G62B增压引擎(160hp、22.0kgm),一直到Lan-EVO I出现才换上上用于E39A Galant VR-4的4G63引擎。其动力数据再经压缩比提高至8.5:1、配置前置进气冷器、中空封钠气门、单颗洒水器,造就出250hp、31.5kgm的输出表现,到了EVO II时这颗4G63引擎,又透过加大增压值的方式让马力又增加了10hp。


Evolution 4G63一代强过一代 

至于4G63算是最有明显长进,就是在EVO III时!藉由改变涡轮扇叶形状、增加排气口径、强化活塞、连桿、曲轴并提高压缩比到9.0:1,以及配置两个Intercooler洒水器,让最大马力到达275hp。到了加大车身尺码的EVO IV时进气冷器再度加大15%,同时并使用Twin Scroll双涡流涡轮(更换为压缩侧A/R值由16.5进展到18.8的TD05HR-16G6-9T),并配合二次进气系统、溶汤锻造锻造活塞、连桿及金属Gasket、取消分电盘改採直接点火、加大燃烧室容积及排气道口径、採用白金火星塞、引擎压缩比由III的9.0:1降至8.8:1,将动力输出提昇至日本自主马力上限的280hp(扭力达到36.0kgm)。


Evolution 4G63一代强过一代国内玩笑气系统玩的最兇的大多还是以4G63为主,若是以铝合金引擎来外挂笑气恐怕引擎寿命会撑不了太久。

而同属CP9A的EVO V、VI及TM-Version,更历经修改涡轮Trim比(排气涡轮採用钛合金叶片,其中EVO VI涡轮转子更换成钛合金材质)、改变活塞形状、加大水箱及油冷器,以及配置可冷却活塞工作温度的机油喷嘴、560c.c加大喷油嘴、150L/H加大汽油泵浦,让扭力提高到38.0kgm(马力仍维持280hp)。

次世代的EVO VII,进化之处似乎是底盘多过动力,不过此4G63引擎还是有精进改革,除换上加大到68mm进气侧涡轮叶片的TD05HR-16G6-9.8T涡轮之外(排气侧边全属钛合金材质),并採用中空凸轮轴、中冷器加厚20cm、油冷器加大30mm、三个洒水器、直线化的尾段右出排气型式、铝合金进气管及镁合金汽缸盖,将扭力峰值一举提昇至39.0kgm,这在当时来说可是原厂车的世界记录(连一向是最大竞争对手的Impreza都得瞠乎其后)!

象徵三菱竞技精神的EVO VIII MR,为一改七代过于房车化设定的弊病,除底盘设定再次进化之外,动力部分也因细部调校而让扭力输出一举突破到40.8kgm!虽说不若STI E-Type的42.0kgm,不过在动力反应的灵敏性及延伸性,是有过之而无不及!到了EVO IX MR车款4G63做了最终的进化,在上半部加入了MIVEC可变气门正时技术,除此之外,涡轮进气端和排气端叶片分别以钛铝合金和铝合金製作Twin Scroll双埠涡轮,加上更轻量化的涡轮叶片让引擎反应更快,最终造就出280hp/40.8kgm的强悍动力表现。


Evolution 4G63一代强过一代4G63除了搭载在Lancer EVO外还搭载在Eclipse车款上,而Eclipse是由三菱与克莱斯勒合作的公司合作在美国成立的Diamond Star Motors公司设计(简称为DSM),旗下设计的车款包含Eclipse都使用4G63系列引擎,而老美玩这颗引擎玩的特别兇,至今超过千匹马力、零四8秒台的DSM在美国都还很常见。
强健的铸铁汽缸本体
造就无限可能的动力


4G63最大的优点就在于铸铁引擎本体与封闭式水道设计,拥有强度好、平面度佳的优点,能够承受比开放式铝合金引擎更大的爆炸压力,因此相当适合以大涡轮来压榨,此外,优异的强度也更适合使用笑气系统来提升额外的动力。而4G63铸铁引擎在调校上最大的问题就是,铸铁本身密度高因此引擎的爆震声音较不易察觉,所以在调校下必须更加小心及使用专用监听器,另外就是散热问题,这是涡轮引擎的通病,只要散热系统能做的好,4G63通常都能够长时间的以2.0bar以上的高增压来压搾动力。


Evolution 4G63一代强过一代4G63除了当作车用引擎外还被拿来当作竞速快艇引擎,据说这具引擎的潜力比起车用4G63还要强悍许多。

至于4G63引擎有多强?其实以原厂的腹内套件再升级周边之后,换上大一号的涡轮再将增压值直冲2.0bar根本不是问题,所以在不增加排气量的前提下通常是不会有人更换腹内套件(除非有追加笑气系统的特殊需求),倘若要更换腹内套件,基本上绝对会连曲轴一併更换以增加排气量,这就是为什幺市面上有这幺多2.2L、2.3L甚至是2.4L的改装方式出现。

在提到4G63改装之前要先提到另一具三菱引擎4G64,这具引擎本体架构基本上与4G63相同,不过缸径×冲程为86.5mm×100mm,排气量为2351c.c.,而原厂4G63缸径×冲程为85mm×88mm,实际排气量为1997.4c.c.,也就是说如果透过更换活塞、曲轴后,4G63最大能够做到2.4L的排气量。而全球各地的锻造腹内套件厂商也都有生产4G63专用的94mm~100mm曲轴与85.5 mm~87mm活塞,互相搭配之下也就出现从2.1L~2.4L各种排气量的改装方式。而本篇特别企划就是针对不同排气量的改装车来进行介绍。


Evolution 4G63一代强过一代4G63之所以强健就是因为使用铸铁材质本体与封闭式水道设计,因此能够承受比铝合金开放式水道引擎更大的爆炸压力。
Evolution 4G63一代强过一代原厂88mm曲轴强度其实相当不错,虽然拉大行程能够增加排气量与扭力,但短冲程比较适合超过9000rpm的高转速设定,各有利弊。
Evolution 4G63一代强过一代Toda缸径×冲程为87mm×100mm的套件最大排气量为2378c.c.,但是活塞已达到缸壁的安全极限,因此各厂大多只有推出最大86.5mm的活塞。
Evolution 4G63一代强过一代分辨4G63引擎搭载车系、年分的小方法,除了一~三代变速箱在左侧,其余最简单的就是从摇臂上盖去区分,四~六代上盖有DOHC字样,七代则有Evolution,八代没有任何字样,而九代4G63上则有MIVEC Turbo字样。
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